¿Cómo se ralentiza un avión durante el aterrizaje? ¿Cómo controla su velocidad de deslizamiento para aterrizar con seguridad?

Answer 1

Mucha información proporcionada por otros aquí. Simplemente iluminaré lo que se enseña a los pilotos cuando comienzan su entrenamiento, pero generalmente es lo contrario de lo que perciben los ingenieros aeronáuticos cuando comienzan sus estudios o el público en general.

En el aire, el piloto utiliza el tono para controlar la velocidad de la aeronave y el empuje para controlar la tasa de decente en general. Sin embargo, estas opciones se pueden revertir en algunos casos, dependiendo del tipo de maniobra que el piloto desee realizar. Por ejemplo, un piloto reducirá el empuje para reducir la velocidad inicialmente mientras que al mismo tiempo lanza un poco hacia arriba para mantener la altitud. Esto ralentizará aún más la aeronave y el piloto casi instantáneamente tendrá que aumentar ligeramente el empuje para compensar.

Durante los descensos (incluida la declinación para aterrizar), la secuencia es, por lo general, disminuir la potencia a la configuración deseada, desplegar el tren de aterrizaje para ayudar a aumentar la resistencia aerodinámica y reducir la velocidad del avión, desplegar flaps que también ayudan a aumentar la resistencia aerodinámica, pero que también brindan mayor elevación , permitiendo que la aeronave descienda más lentamente y levante la nariz para controlar la velocidad de avance. Se pueden hacer ajustes a la potencia para controlar la velocidad decente y mantener la aeronave en una ‘pendiente de planeo’ deseada

La idea aquí es que la elevación varía con el cuadrado de la velocidad, por lo tanto, un pequeño cambio en la elevación a través de la inclinación de la nariz de la aeronave hacia arriba o hacia abajo (variando el ángulo de ataque del ala) tiene un gran efecto en el cambio en la velocidad de la aeronave Por lo tanto, puede utilizar pequeños cambios de tono sutiles para ajustar la velocidad muy rápidamente. Si usara cambios en el tono para controlar su velocidad decente (los cambios más grandes en comparación con los requeridos para controlar la velocidad como lo requerirían los cambios en la elevación), los cambios ocurrirían bastante rápido y su trayectoria de vuelo a lo largo de la pendiente de planeo deseada, más errática . Por lo tanto, la potencia se utiliza para controlar la tasa de decencia, ya que su aplicación tiende a verse un tanto mermada por el retraso en el desarrollo de su efecto.

Una vez que estás en el suelo, los spoilers se despliegan para reducir la elevación generada por las alas y, por lo tanto, aumentar el efecto de la aplicación de los frenos cuando finalmente se despliegan. Antes de aplicar la acción de frenado, los inversores de empuje, si están instalados, se despliegan para ayudar a desacelerar el avión inicialmente.

Answer 2

Teniendo en cuenta que la mayoría de los aviones de combate se deslizan como un ladrillo, realmente estás intentando aterrizar una placa motorizada, esencialmente aumentando el ángulo de ataque. Para hacer esto, puede levantar la nariz de la aeronave y cambiar la forma del ala, utilizando las ranuras, los listones y las aletas (No encontrará muchas tablillas en un avión moderno) y así reducir la velocidad de pérdida. El carro inferior actúa como un freno de aire. Incrementa un poco el empuje para superar la mayor resistencia. Al cruzar el umbral, reduce el empuje, toca el tren de rodaje principal, baja la nariz y cuando la rueda delantera toca el suelo, la aeronave se detiene porque el ángulo de ataque es ahora demasiado bajo para generar suficiente sustentación (deberías tener cuidado). ya firmemente abajo). Usted eleva los spoilers de elevación para asegurarse de que la aeronave esté soldada al suelo, invierta el empuje y aplique los frenos para el control direccional según corresponda.

Por supuesto, si estaba volando en Vietnam cuando su enfoque podría ser complicado por personas con misiles caseros que esperan su oportunidad, el enfoque podría ser diferente, solo un toque. Llegó al final de la pista a una altura que los proyectiles esperanzadamente no podrían alcanzar, con el avión parado en su cola con muchas ganas, apretó el acelerador casi hasta cerrarse y cayó como una piedra cuando el avión cayó del aire. A menudo no tenías dos oportunidades en eso.

En la Segunda Guerra Mundial, si su aeródromo amistoso estaba sujeto a acciones hostiles, realmente podría asustar a los nativos. Llegaste a cualquier altura que pudiera soportar tu coraje y apuntó la nariz al final de la pista. A medida que aumentaba la velocidad y todos se pusieron nerviosos, apagó el motor (recordando contrarrestar el cambio de torque), hizo que la aeronave hiciera un vuelo nivelado y la depositó en un giro muy cerrado de 360 ​​grados. A medida que la velocidad disminuía y el desayuno amenazaba con hacer una segunda visita con la punta del ala izquierda que no estaba cortando el pasto, se iban cayendo progresivamente las aletas y el bastidor inferior a las velocidades asignadas, se jugaba con el paso de la hélice al gusto y, a medida que salía de su turno juzgado perfectamente, subió de nivel y golpeó el avión contra la pista mientras se detenía.

Tenga en cuenta que todos los instrumentos giroscópicos se han derrumbado, por lo que el horizonte artificial indica que se encuentra en un ángulo muy extraño y que comienza a obtener la imagen. No te hagas la idea de que la maniobra fue un poco emocionante. Oh cielos, no.

Answer 3

Este es uno de los principales desafíos a los que se enfrenta un nuevo piloto o un piloto acostumbrado a volar aviones pequeños cuando comienza a operar aviones pesados. En aviones ligeros podemos reducir la velocidad muy rápidamente con la ayuda de la potencia y el tono. No tomaría nada más de dos millas para la mayoría de los solteros ligeros y los gemelos.

Si crees que podrías hacer lo mismo en un avión grande, estarás enormemente decepcionado. Los turbopropulsores modernos pueden tardar entre 15 y 20 millas para alcanzar la velocidad de configuración para la aproximación y el aterrizaje con palancas de potencia totalmente inactivas. Jets de mediano alcance pueden tomar más de 30 millas. Los cuerpos anchos mucho más. Comprender esto es la clave para reducir su velocidad y prepararse para hacer contacto con el suelo de la forma más segura y estable posible.

Los engranajes y las aletas se activan mucho más tarde (una vez que esté completamente configurado y establecido para el enfoque final). Para entonces, debe tener el control total de la aeronave en términos de velocidad. Por supuesto, el equipo y la aplicación de flaps reducirán su velocidad, pero no deben utilizarse para la reducción de velocidad inicial. Si lo piensas, te darás cuenta de que la velocidad extendida y la velocidad extendida de la aleta son muy bajas en comparación con las velocidades normales de crucero o descenso de los aviones. Por lo tanto, no se pueden bajar para disminuir la velocidad lejos.

Answer 4

Todos los expertos han dado su opinión sobre esta pregunta de una manera exhaustiva y la mayoría de ellos están directamente involucrados con el vuelo, al parecer.

De la pregunta se ve que el aprendizaje de un lego y la mejor manera de entenderlo es mejor que dar todos los términos operativos y técnicos.

Tomaremos el caso de un avión comercial normal que vemos alrededor con bastante frecuencia.

Cuando un avión vuela, se necesitan cuatro factores para permanecer estable en el aire. El Empuje … producido por el motor para mover el avión hacia adelante … el Arrastre que actúa sobre el avión para dejar de moverlo hacia adelante … El peso del avión que intenta derribar al avión y el Levantamiento … producido por las alas integrales para mantener el avión contra el peso. Todos estos mantienen el avión equilibrado durante el vuelo.

En Cruise … tanto la elevación como el peso están equilibrados. Ahora, antes de llegar a tierra, el piloto tiene que descender, significa bajar gradualmente. Para ello, se debe reducir la elevación. Por lo tanto, se reduce la potencia del motor, lo que reduce el empuje y el avión disminuye a medida que la velocidad se reduce debido a la reducción del empuje (debido a la reducción del empuje, la velocidad se reduce y, a la velocidad reducida, se reduce el Levante. Dado que el peso es el mismo, el levantamiento es el mismo. reducido, el avión desciende).

Ahora, una vez que el avión desciende (si todos los motores fallan y no se empujan y no se empuja hacia adelante, el avión caerá como una piedra en la trayectoria de proyectiles con una velocidad muy muy alta debido a la gravedad), su velocidad aumenta y eso debe ser controlado Dando más resistencia con la ayuda de hacer que la aeronave alcance la nariz.

La tasa de descenso del avión es muy importante porque la tasa de cabina también varía en consecuencia. Si la velocidad de descenso es demasiado alta, la velocidad de descenso de la cabina también será alta y será incómoda para los pasajeros.

Las superficies de control de tono ayudan a obtener el tono requerido que debe estar en la configuración adecuada del empuje para que la aeronave descienda a la velocidad deseada de descenso.

A partir de la fase de descenso, comienza la fase de aterrizaje. La aeronave debe tener una velocidad mínima y, idealmente, una elevación cero en el punto de contacto en la pista.

durante la fase de aterrizaje, la velocidad se reduce llevando las palancas de aceleración del motor a la posición mínima, algunas veces completamente hacia atrás. Pero incluso en esta posición, los motores producen suficiente empuje para tener una velocidad para mantener el avión en vuelo. Esta posición de poder se llama poder de ralentí de vuelo.

Ahora, en la fase de aterrizaje, las aletas se extienden (las aletas son dispositivos que aumentan el área del ala por extensión y se unen en la zona de las alas). En los aviones modernos en el frente de las alas, las pizarras están ahí y éstas también se extienden.

La extensión de la aleta y el listón proporciona más y más elevación al aumentar el área de la superficie del ala, pero también producen arrastre, por lo que no se utilizan a gran altura.

Una vez que haya más elevación disponible desde la aleta y el listón, la aeronave puede volar incluso a una velocidad menor a medida que se dispone de más elevación, por lo que se reduce la potencia del motor y la aeronave desciende más para tocar la pista.

Considerando el clima tranquilo alrededor de la pista, el piloto controla el empuje, la inclinación para mantener la velocidad de la aeronave y una trayectoria inclinada (pendiente de planeo) y aterriza en el punto de umbral.

La altitud (distancia vertical desde el suelo) y la distancia horizontal desde el umbral de la pista son muy importantes para decidir la trayectoria de inclinación (pendiente de planeo). Es como un triángulo rectángulo en el que la base es la distancia desde la pista, perpendicular es la altura de la aeronave y la hipotenusa es la pendiente o trayectoria de planeo.

Incluso después de un touchdown, el aterrizaje no se completa. El avión debe aterrizar con la parte delantera ligeramente arriba y solo en las ruedas principales. Esto aumenta la resistencia y ayuda a la aeronave a reducir la velocidad rápidamente. Los spoilers de tierra se despliegan para resistir el aire y los reversos de empuje en los motores se despliegan para generar un empuje opuesto para ayudar a la aeronave a reducir la velocidad.

El capitán aplica los frenos en las ruedas según los requisitos con mucha precaución, ya que los frenos pesados ​​pueden hacer que el neumático explote debido a una velocidad muy alta y al calor generado debido al frenado.

He visto que algunos de los capitanes han recorrido más de la mitad de la pista sin tocar la rueda de la nariz.

El aterrizaje es la fase más crucial del vuelo y saludo a todos los capitanes, haciéndolo un toque de pluma.

Answer 5

¿Alguna vez has visto el procedimiento de aterrizaje? Debe haber observado que hay un procedimiento sistemático que debe realizarse para un aterrizaje seguro. El procedimiento comienza bastante temprano para el aterrizaje. Desde qué punto comienza, se basa en el tipo de avión y la carga útil que transporta.
En primer lugar, se debe reducir la potencia de los propulsores, lo que aumenta el desbordamiento de aire, lo que significa más fricción del aire al movimiento del avión. Ahora pensarás cuánto arrastre daría un aire. En la superficie, el aire a veces no fluiría con alta velocidad. Pero en el cielo, a la altura donde vuela el avión, la velocidad del aire sube a 330 mph, que es extremadamente alta para producir una resistencia significativa.

A continuación, después de un tiempo se abren las aletas. En estado completamente abierto, es posible que haya visto curvas hacia abajo donde el ala del avión no se ve como completamente plana sino como un plano horizontal con una parte curva en la parte posterior. Esta parte curva se suma a la resistencia del aire reduciendo aún más la velocidad.

Momentos antes del aterrizaje, se despliegan los trenes de aterrizaje. Estos engranajes bajan después de abrir una escotilla. Así que cuando esta escotilla se abre, una gran cantidad de aire fluye hacia ella. El efecto sería como un paracaídas, cuando está cerrado, viajas rápido. Tan pronto como se abre el paracaídas, se siente como si se hubiera detenido. La apertura de escotillas contribuye significativamente a la caída de la velocidad del aire.

Finalmente, después de tocar o simplemente en el punto de toma de contacto, se implementan los cortes de velocidad. Los descansos de velocidad se instalan generalmente en las aletas a lo largo de su longitud que permanecen verticales cuando se despliegan. Los descansos de velocidad dan mayor estabilidad al avión para un aterrizaje seguro.

Answer 6

Las alas en la mayoría de los aviones están diseñadas para proporcionar una cantidad adecuada de elevación y una resistencia mínima mientras el avión está en crucero. Cuando los aviones despegan o aterrizan, sus velocidades son mucho más bajas que en el crucero. Este cambio en las condiciones de operación del ala generalmente requiere una forma de perfil aerodinámico diferente para proporcionar la elevación necesaria a estas velocidades más lentas. Las formas aerodinámicas y los diseños de las alas varían según el avión. Los diseños de alas incluyen mecanismos, aletas y listones, que pueden alterar la forma del perfil aerodinámico en tiempo real.

Durante el despegue y el aterrizaje, las aletas en la parte posterior del ala se extienden hacia abajo desde el borde posterior, alterando efectivamente la forma del ala. Este cambio le permite desviar más aire generando más sustentación. Este cambio también aumenta la resistencia, lo que ayuda a que el avión que aterriza disminuya la velocidad y requiera más empuje durante el despegue.

Los listones realizan una función similar al alterar temporalmente la forma del ala para aumentar la elevación. Los listones están en la parte delantera del ala.

Answer 7

La respuesta sucinta y precisa está al final de esta prosa. A continuación una respuesta explicativa:

Antecedentes: en la mecánica de vuelo, hay cuatro, y solo, cuatro fuerzas que actúan en un avión: arrastre, empuje, elevación y peso. (Tenga en cuenta que la velocidad no es uno de los cuatro vectores).

Sólo uno, el peso, es constante, tanto en magnitud como en dirección . La magnitud de los otros vectores puede variar de cero a los límites determinados por las capacidades del avión y las condiciones de vuelo. Las direcciones de los otros vectores están determinadas por la actitud del avión, en relación con el flujo de aire.

El vector de empuje es el resultado del rendimiento del sistema de propulsión. Su magnitud es una función del ajuste del acelerador; Su dirección es opuesta al flujo de escape / propulsión.

Arrastrar es una función de la velocidad (y la elevación). El vector de arrastre está en la dirección opuesta al movimiento del plano.

La elevación es una función de la velocidad del aire, la actitud del avión y la configuración de la lámina de aire (en particular, la extensión de la aleta). El vector de elevación es perpendicular al ala (acorde).

En el diagrama vectorial anterior, suponga que el empuje es igual al arrastre y levante el mismo peso. Las fuerzas netas en el plano en la vertical y horizontal son cero. El avión está en un estado de equilibrio a altitud y velocidad constantes . Llamemos a eso su condición de crucero.

Se han diseñado aviones modernos y de alto consumo de combustible para minimizar la resistencia. La reducción de empuje no causará una desaceleración significativa. Sin embargo, la reducción de empuje altera el equilibrio de fuerzas descrito anteriormente y reduce la velocidad del aire y la elevación; El avión descenderá.

Arrastre continuará reduciendo la velocidad y la elevación. La elevación caerá hasta el punto de que la velocidad de descenso resultante será demasiado grande para un aterrizaje seguro. Por lo tanto, el piloto despliega flaps para cambiar la forma efectiva del ala (sección de cuerda) y, por lo tanto, el flujo de aire sobre las alas. La elevación y la resistencia aumentan, causando una velocidad de avión aún más lenta. Además de este cambio en las relaciones de elevación / arrastre / velocidad, la dirección del vector de elevación cambia. La actitud del plano cambia. Su nariz se eleva, resultando en el siguiente diagrama vectorial.

Los vectores de empuje, elevación y arrastre tienen componentes verticales y horizontales. Si las superficies de control del acelerador y de la lámina de aire son estáticas, la suma de los componentes de fuerza en la vertical y la horizontal son ambos cero. De nuevo, las fuerzas netas en el plano están en equilibrio; no está desacelerando. Idealmente, la velocidad de avance y la velocidad de descenso permiten que el piloto toque tierra al final de la pista, y el tren de aterrizaje absorbe la energía cinética de la componente vertical del momento.

En resumen, la respuesta simple a la pregunta: despliegue de aletas de ala . De lo contrario, el avión tendría que aterrizar a (cerca) de la velocidad de crucero.

Answer 8

Un avión puede disminuir la velocidad y reducir su velocidad durante el vuelo. La forma más fácil de hacerlo es reducir la cantidad de empuje que producen los motores. Esto producirá una reducción casi inmediata de la velocidad del aire, especialmente si el avión mantiene la misma altitud.

También hay dispositivos llamados frenos de aire y spoilers que se pueden usar para reducir la velocidad. Sin embargo, estos nunca se utilizan en vuelos normales y nivelados en aviones de pasajeros y normalmente solo se usan para reducir la velocidad durante las fases de descenso y aterrizaje de la aeronave.

Así es como esta notable hazaña de frenar mientras se vuela se logra con los frenos de aire …

Si un avión reduce su velocidad demasiado, por supuesto se detendrá y comenzará a caer precipitadamente, momento en el cual la velocidad del aire generalmente también aumenta de nuevo. La velocidad más lenta que una aeronave puede mantener a una altitud determinada sin estancamiento se indica en su Sobre de Vuelo.

Answer 9

Luego está el método de la Marina de aterrizar en un transportista. No voy a entrar en los preparativos para el aterrizaje, solo lo que sucede una vez que las ruedas tocan la cubierta de vuelo. Esto, por supuesto, no se aplica a los helicópteros del “jet jets” de Harrier.

La aeronave está equipada con un gancho de cola, que se puede subir o bajar hidráulicamente. Para el aterrizaje, el tailhook está abajo. Los diferentes tipos de aeronaves tienen una cola ligeramente diferente, pero todos funcionan igual. Cuando el avión aterriza (o en una fracción de segundo antes o después), el gancho de la cola atrapa uno de los tres * cables de acero gruesos (si mi memoria me sirve, tienen un diámetro de 1.5 pulgadas).

Cada extremo del cable desciende por debajo de la cabina de vuelo hasta lo que se denomina motores de engranajes de detención. Estos no son motores como usted piensa en un vehículo, son motores en que son máquinas. De todos modos, estos son sistemas de frenos hidráulicos muy largos que desaceleran el avión. Por supuesto, cada cable tiene dos de estos, uno para cada extremo del cable. Cuando la aeronave atrapa por primera vez el cable (o el cable, como suele llamarse), la resistencia de frenado es relativamente ligera (pero no lo suficientemente liviana para que un humano la saque, solo aviones grandes y pesados ​​y rápidos). A medida que el avión se ralentiza, la resistencia aumenta. Estos motores de engranajes de detención se ajustan para cada tipo de aterrizaje de avión, en función del peso máximo de aterrizaje de ese tipo. Esta es una razón (pero no la única) por la que los Hornets generalmente caen antes que los Hawkeyes, por ejemplo, menos cambios en la configuración.

El avión vuela aproximadamente 150 millas por hora cuando aterriza (depende del tipo de avión y algunas otras variables, pero 150 es una buena aproximación). Así que el avión y la tripulación van de aproximadamente 150 millas por hora a cero en unos 350 pies, tal vez un poco menos.

* El número de cables del engranaje de detención varía según el transportista en cuestión. Me instalé en el USS Carl Vinson, que tenía, y supongo que todavía tiene, cuatro cables. El tercer cable (el número uno que está más atrás) era el que los pilotos normalmente intentaban enganchar con el gancho de cola. En los transportistas más nuevos, aunque todavía están en la clase Nimitz, han vuelto a solo tres cables. No estoy seguro de cuál de los transportistas fue el primero en ir a tres. Aparentemente, tener cuatro cables no era realmente necesario, por lo que ahorra un poco de dinero, peso, complejidad y tamaño de la tripulación.

Un tirador casi listo para enganchar uno de los cables:

Primer plano de un tirador:

Una sección del cable del engranaje de detención. Estos se sostienen en el aire unos centímetros para que el gancho de la cola pueda bajar para atraparlo:

Hay un cable extra poco usado y un par de motores de engranajes de detención, y estos son parte del sistema de barricada. Por ejemplo, si un avión no puede bajar el tren de la nariz y no hay aeródromos lo suficientemente cerca para volar, amarrarán la barricada. Dos mástiles o puntales se elevan fuera de la cubierta de vuelo, y la barricada, una especie de red, está unida al cable (también hay un cable en la parte superior). Esto detendrá la aeronave, aunque es probable que haya algunos daños menores, y la barricada en sí se usa solo una vez.

Esta foto es de un Viking S-3A haciendo un aterrizaje de barricada. Parece que el tren de aterrizaje izquierdo no se extendió o salió de moda. No podemos verlo, pero el avión está inclinado hacia la izquierda. El sistema básicamente funciona como un sistema de engranajes de detención regular, pero con el equipo adicional.

Answer 10

Reduce su velocidad mediante uno o ambos métodos:

• Reduzca el empuje acelerando el motor o incluso utilizando el empuje inverso o el propulsor beta.
• Aumente la resistencia, utilizando flaps, frenos de velocidad, maniobras, extensión del tren de aterrizaje, etc.

El Piper Lance que solía volar era fantástico, porque si se estabilizaba a 110 nudos en la aproximación final, cuando extendía el tren de aterrizaje en la intersección de la pendiente de planeo, comenzaría a descender casi en el ángulo correcto sin tocar el acelerador. Eso lo llevaría a bajar a través de las nubes (si las hubiera) y luego, cuando se acercara a la pista, aceleraría y aterrizaría.

Answer 11

Veo 2 preguntas, con respuestas simples. Así es como lo descompondría:

P: ¿Cómo se ralentiza un avión durante el aterrizaje?

R: Las palabras clave son “durante el aterrizaje”: el avión disminuye la velocidad al tirar de los controles de potencia o del acelerador hacia atrás a los ajustes más bajos, mientras eleva la nariz hacia ARRIBA tirando del yugo o del stick. Esto se denomina “quema” y es necesario reducir la velocidad correctamente durante el aterrizaje, y es absolutamente necesario tocar el tren de aterrizaje principal y no el tren delantero en la parte delantera, que siempre debe tocar el último. Debido a que está tirando de la potencia / aceleración hacia atrás, al levantar la nariz del avión no hace que suba como lo haría normalmente. Debido a los ajustes de baja potencia, el avión simplemente continúa volando en línea recta / hacia abajo pero con la nariz levantada … piense como hacer una moto de ruedas en una motocicleta en la que, aunque la nariz de la motocicleta está arriba, la motocicleta sigue su misma trayectoria.

P: ¿Cómo controla su velocidad de planeo para aterrizar con seguridad?

Todo lo anterior puede ser controlado gracias a las aletas. Las aletas están ubicadas en la parte trasera o en el borde posterior de las alas y se extienden hacia abajo, lo que ayuda a empujar el avión hacia ARRIBA. Lo principal que hacen los flaps es DISMINUIR la velocidad de pérdida, o la velocidad a la que el avión deja de volar y se cae del cielo, lo que le permite volar más y más lento cuanto más flaps haya desplegado. Sin flaps, ningún avión podría despegar o aterrizar de manera segura, porque el avión no podría hacer las cosas descritas en mi respuesta a la primera pregunta. No sería capaz de estallar y no podría reducir la velocidad lo suficiente como para aterrizar con seguridad.

Answer 12

Hay muchas explicaciones técnicas buenas aquí y la variación muestra las diferentes opiniones y el lenguaje empleado para describir una operación tan compleja.

Dicho esto, si alguna vez has visto un pato aterrizar en un estanque, te dará una explicación visual bastante precisa. Los patos generalmente se deslizan y se convierten en el viento para reducir su velocidad de avance y abocinar sus alas, cambiando la forma del ala para capturar más aire, usándolo como un cojín para disminuir su descenso y velocidad a una velocidad cercana a cero cuando tocan. A veces, los verás tambalearse un poco cuando una de las alas se atasca (pierde la sustentación) y tienen que ajustarse.

Un aterrizaje perfecto en un avión pequeño, al menos, es cuando el ala se detiene (deja de volar) en el punto exacto en que las ruedas tocan la pista. Un ejemplo de cómo se puede lograr esto es reducir la potencia y deslizarse hasta un pie por encima de la pista y luego tirar suavemente hacia atrás de la palanca / yugo para facilitar el alerón en un puesto, de modo que el tren de aterrizaje se asiente suavemente en el suelo.

Parece y suena fácil, pero requiere bastante práctica para dominar. Mientras aprendes, uno rebotará en lugar de aterrizar (cuando el avión todavía esté volando en comparación con un puesto) o caerá demasiado alto cuando te detengas antes de llegar al suelo.

Un objetivo de seguridad es minimizar su velocidad lo más posible antes de entrar en contacto con el suelo.

Answer 13

No soy un piloto, por lo menos no tendré un sentido de escala.

El avión tiene una gran cantidad de energía potencial (masa x gravedad x altura) de la que debe deshacerse lentamente sin convertirla directamente en energía cinética (1/2 x Masa x velocidad al cuadrado)

La masa y la gravedad son constantes, por lo que la altura se traduce en velocidad en el descenso (lo que es un poco inconveniente)

Las herramientas disponibles son: reducción del empuje y aumento del arrastre.

El arrastre se puede descomponer en componentes como el área frontal, la fricción, la forma o la forma que afectan la creación de turbulencia.

Cambiar la orientación de la aeronave fuera de la línea de la trayectoria de descenso tanto en inclinación como en giro (tal vez incluso en rotación) aumenta el coeficiente de resistencia al aumentar principalmente la transferencia de energía al aire en exceso de la energía ganada al caer. El equilibrio entre caerse del cielo y volar por la trayectoria de vuelo está controlado por flaps muy pequeños en las alas, por lo que es fundamental que permanezcan en el aire que fluye y que, por sí mismas, no se detengan. De lo contrario, la aeronave no puede recuperarse de la condición de pérdida. . El área de los controles en las alas es inferior a la centésima parte del área de la aeronave y, en sí mismas, no tiene un efecto significativo en la elevación o el arrastre hasta que la aeronave haya girado. Entre otras restricciones, generalmente es beneficioso que la turbulencia se limite a los niveles de confort y que la cabina de la tripulación deba liderar la maniobra y la cola siga.

Answer 14

Hay cuatro fuerzas principales que actúan sobre un avión en vuelo; Empuje, peso, levante y arrastre. Cuando se vuela recto y nivelado, todas las fuerzas están en equilibrio. La velocidad de la hélice crea empuje para vencer la resistencia al arrastre y el movimiento hacia adelante del avión crea sustentación al pasar sobre las alas aerodinámicas aumentando la sustentación y contrarrestando el peso. El fenómeno de la elevación puede explicarse por el principio de Bernoulli. Al acercarse para aterrizar, la velocidad de la hélice disminuye, lo que permite aumentar la resistencia, lo que reduce la velocidad del aire sobre las alas, lo que reduce la elevación y crea un decente controlado. Cuando la aeronave alcanza una distancia sobre el suelo igual a la envergadura de la aeronave, entra en un fenómeno llamado efecto de tierra. El efecto suelo se puede considerar como una almohada de aire. El efecto suelo permite una mayor elevación a velocidades más lentas. A medida que el avión entra en efecto sobre el suelo por encima de la pista, la hélice puede reducirse a ralentí y la nariz del avión se dirige hacia arriba, aumentando el ángulo de ataque que aumenta la elevación y permitiendo que la velocidad del aire disminuya más rápidamente. Dado que el motor está en ralentí, la velocidad se apaga y la aeronave baja al suelo. Una vez que el avión está en la pista, la fricción de los frenos en las ruedas de aterrizaje es la fuerza principal para detener el avión por completo.

Answer 15

Siempre me ha intrigado la gente que enseña control de velocidad modificando el tono. Es un hecho que sí, pero nunca pude ver por qué. Descubrí que tirar hacia atrás del palo hacía que las vacas del granjero fueran más pequeñas. Cuando empujabas el palo, se hacían más grandes. Era un niño brillante y llegué a la conclusión de que debía escalar y descender.

Sin embargo, me di cuenta de que, al igual que un automóvil, subir subía la velocidad, y al cerrar el acelerador y al intentar subir o incluso al nivel de la marcha, la velocidad podría “decaer” bastante rápido: la aeronave necesitaba más y más lanzamientos. arriba, para mantener esa altura. Cuanto más levantado, más arrastre y en un momento la velocidad podría correr hacia el puesto.

Un punto a tener en cuenta aquí. Cuando los pilotos son nuevos en los aviones de transporte, lo más importante que deben tener en cuenta es la cantidad de potencia que se necesita para volar cuando se adentra en la “curva de arrastre”. Esta curva se encuentra en los gráficos sobre el ‘Rendimiento’ de la aeronave y es muy importante.

Por lo tanto, parece que las alas de los aviones pueden ser bastante buenas para reducir la velocidad antes de desplegar un solo dispositivo adicional.

Solía ​​ser que se desalentaba a las tripulaciones de usar los frenos de velocidad porque causaban vibraciones que preocupaban a los pasajeros, pero estaban allí si era necesario. No salen muy lejos, sino que rompen el flujo de aire sobre el ala de una manera que proporciona mucho más frenado que las cercas de metal en la corriente de deslizamiento. De acuerdo, eso nos puede llevar a 10,000 pies o menos, donde muchos del mundo como nosotros estamos a unos modestos 250kts. Aburrido, pero necesario para el control del tráfico aéreo y la comodidad de los pasajeros, ah, y da más tiempo para que los pilotos débiles encuentren el aeródromo.

Normalmente, la tripulación se encontrará volando hacia la línea central extendida de la pista prevista con la intención de girar en esa línea y la señal de guía ILS. En algún momento, la velocidad debería ser <180kts y todo uso de frenos de aire se detuvo para que se pueda seleccionar la primera "muesca" de la aleta. Este puede ser un ángulo bastante modesto, incluso de 5 grados, pero a menudo de 15. Da un poco de frenada, pero hasta ahora la función principal es sacar esa masa de mecanismos de aletas del estado profundamente enterrado en el que estaban dentro y fuera de sus ejes. y corredores. El ala ahora no se detendrá tan fácilmente.

Ahora, con la aeronave que sigue la línea central, llega un momento en que el piloto probablemente tendrá que estabilizarse. Digamos, 2,000 pies. También es probable que él / ella tenga que aplicar potencia para mantener esa altura mientras espera la viga de la pendiente de planeo. En este momento, estamos bajo su pendiente de 3 grados, pero a medida que lo alcanzamos, es típico bajar el engranaje / tren de rodaje y bajar el ángulo de inclinación para seguir el haz hacia abajo. Dos cosas que sopesar: ¿cuánto ha ralentizado el tren de rodaje el avión, y cuánto nos ha acelerado el nuevo grado de 3 grados decentes? La experiencia en el tipo le dará a la tripulación una gran cantidad de cifras de potencia y velocidades para todos los ajustes. Ahora seleccionamos más solapa y más solapa, y en ocasiones incluso más solapa. En los viejos tiempos, algunos de ellos eran como puertas de granero.

Probablemente no sea apreciado por el público volador, pero los pilotos / pilotos de automóviles, pueden volar enormes aeronaves con tolerancias muy, muy precisas. En días perfectamente tranquilos, con todo resuelto, a menudo es posible mantener la velocidad aproximadamente sobre el grosor de la aguja en la esfera. No es que mucha gente use diales en estos días.

Para resumir. Los aviones son muy buenos para reducir la velocidad cuando se apaga la alimentación. Son muy buenos para acelerar de nuevo si desciendes. Planear con anticipación es divertido. Llegar al lugar correcto a la altura correcta sin tocar los frenos o las válvulas reguladoras. Eso sí, si te pones demasiado listo, puedes comprar la cerveza.

Me solían gustar los niños que venían por delante, pero si se portaban mal. . .

Answer 16

En mi opinión, uno puede reducir la velocidad del avión hasta la aproximación final al elevar el nivel de resistencia del aire con engranajes, flaps y frenos de aire. Pero luego, al final, debe elevar la nariz para reducir aún más la velocidad, de modo que la aeronave pierda fuerza de sustentación (estancamiento) y pueda hundirse (en realidad caer) en el suelo. El acelerador afectará principalmente la altitud del avión.

Es el mayor desafío de los principiantes mantener la velocidad correcta de ángulo y velocidad descendente con una combinación adecuada de aceleración y aceleración, y finalmente dibujar el “palo al estómago” en el momento adecuado, para el toque hacia abajo.

Answer 17

Algunos graves sobre complicación de esta pregunta. En el aire, usted expande el área del ala (listones / aletas) para que necesite menos velocidad para mantener la cantidad de elevación requerida para compensar el peso.

Luego, la pregunta menciona el aterrizaje: en el aterrizaje, los spoilers, etc., el levantamiento de volteo para poner más peso en las ruedas, de modo que los frenos puedan frenar más efectivamente el avión. Un error común es que el impulso inverso hace gran parte del trabajo. En los aviones grandes de Airbus, los reversores aportan un beneficio muy bajo de un solo dígito a la desaceleración del avión en pistas secas. Los frenos que operan bajo diferentes configuraciones de antideslizantes determinan qué tan rápido se detiene el avión.

¡Pero esta explicación no es tan emocionante y misteriosa como algunas de las que han sido expuestas anteriormente!

Answer 18

Solo vuelo aviones RC pero se pueden desplegar flaps que se inclinan hacia abajo desde el ala. También he visto esto en aviones reales. Estas aletas aumentan dramáticamente la elevación y también aumentan la resistencia. Los de los jets comerciales se separan en varias aletas, lo que aumenta aún más la elevación y el arrastre. También puede reducir la velocidad del avión disminuyendo la aceleración y aumentando el ángulo de ataque por razones similares. Aquí hay un buen video explicando flaps.

Answer 19

Buena pregunta. Los pilotos reducen la velocidad del avión, pequeñas brechas, y esto se llama margen de seguridad. Esto significa que un avión debe ser lo suficientemente lento para arrastrarlo a la pista y no debe caer y sigue disminuyendo la altitud.

Answer 20

Un piloto tiene la capacidad de ajustar las superficies de control en el avión, junto con el acelerador, y configurarlas de modo que el avión vuele o ascienda / descienda a una cierta velocidad. Los pilotos reducen gradualmente la velocidad de las millas del avión, ya que, obviamente, las aeronaves no pueden hacer ajustes rápidos de velocidad y, por lo general, están cerca de la velocidad que pretenden aterrizar a 5 millas del aeropuerto.