¿Qué tan peligrosa es una descompresión durante un vuelo de avión?

Answer 1

Desde el punto de vista de un pasajero, ha habido dos tipos de descompresiones en aviones presurizados: lento y explosivo .

Descompresión explosiva

Lo que generalmente vemos en las películas, y lo que realmente no ha sucedido en un par de décadas ahora, es la variedad explosiva: donde de repente aparece un agujero (grande o pequeño: en las películas, siempre es grande) mientras el avión está crucero Un diferencial de presión de 8.6 psi entre el interior de la cabina y el exterior de repente encuentra una apertura para igualar, y la democracia se hace cargo. La explosión de salida inicial será como un huracán o tornado o uno de esos vientos espantosos que se ven en las películas. Cualquier cosa en su camino será succionada; Las películas generalmente se enfocan en algunas personas que vuelan.

Por su propia naturaleza, una descompresión explosiva es un evento muy, muy dramático, muy, muy digno de Hollywood.

Este escenario, por cierto, ha ocurrido solo una vez en el pasado “reciente”: el vuelo 243 de Aloha Airlines, del 28 de abril de 1988.

El fuselaje del vuelo 243 de Aloha Airlines después de sufrir una descompresión explosiva mientras volaba a 24,000 pies el 28 de abril de 1988.

Sería muy tímido llamar a esto un “agujero”; cuando la mitad del fuselaje superior está volando, es más como “cielos abiertos”, espectacularmente más de lo que cualquier productor de Hollywood hubiera imaginado … Lo siento. Un asistente de cabina fue arrastrado por el cielo azul y nunca fue encontrado.

El resto de los ocupantes sobrevivieron, aunque 65 pasajeros y la tripulación resultaron heridos.

El vuelo 123 de Japan Airlines, 12 de agosto de 1985, sufrió una descompresión explosiva similar, pero se produjo a una altitud menor, unos 12 minutos después del despegue.

Descompresión lenta

El accidente en el vuelo 522 de Helios Air demostró cómo la descompresión lenta puede matar insidiosamente, donde el Boeing 737 no presurizó en absoluto debido a un problema técnico. A medida que el avión subía, todos sentían los efectos de la baja presión; la tripulación recibió advertencias, pero Boeing había diseñado esta advertencia para que fuera ambigua; no se pusieron máscaras de oxígeno, quedaron inconscientes y dejaron el avión en piloto automático. El avión continuó subiendo hasta que se estabilizó en FL340, aproximadamente 34,000 pies.

Un asistente de cabina logró ingresar a la cabina del piloto, pero ya era demasiado tarde, y el avión se estrelló contra una montaña el 14 de agosto de 2005 después de quedarse sin combustible. El vuelo transportó combustible durante 1 hr. 45 min. Vuelo a Atenas desde larnaca.

Las autopsias en las víctimas del accidente mostraron que todos estaban vivos en el momento del impacto, pero no se pudo determinar si también estaban conscientes.

Answer 2

Una descompresión, en sí misma, no compromete la capacidad de vuelo de un avión. De hecho, incluso un avión con un agujero abierto en su fuselaje, y ningún otro daño estructural, está en poco o ningún peligro de estrellarse.

Sin embargo, cuando los agujeros se forman repentinamente a gran altura (llamada descompresión explosiva), pueden presentar algunos problemas serios:

1) Si está cerca del agujero cuando se forma y no está asegurado a la aeronave (p. Ej., Usando el cinturón de seguridad), puede ser aspirado.

2) El orificio libera la presión de la cabina, lo que reduce la cantidad de oxígeno respirable. Afortunadamente, los aviones están equipados con máscaras de oxígeno que le brindan 10 a 15 minutos de aire respirable, que es tiempo suficiente para que los pilotos desciendan a una altitud segura; Generalmente 10,000 pies o menos.

Sin embargo, como señala Tim Morgan, existe un riesgo de incapacitación de la tripulación de vuelo; Por razones obvias, esto sería un problema serio.

3) Una descompresión explosiva puede producir metralla y vientos de alta velocidad que pueden dañar otros componentes críticos de la aeronave.

Para darle una idea de lo que puede suceder, aquí hay dos ejemplos de incidentes famosos de descompresión explosiva. La primera es una historia de terrible tragedia; El segundo de gran heroísmo:

Vuelo 123 de Japan Airlines, agosto de 1985:

Un 747SR, lleno de 509 pasajeros y 15 tripulantes. Doce minutos después del despegue de Tokio, a una altitud cercana al crucero, el mamparo de presión trasero falló, lo que permitió que el aire de la cabina saliera explosivamente del avión alrededor del empenaje. Esto cortó tanto el estabilizador vertical como las líneas hidráulicas que alimentan los actuadores para las superficies de control de vuelo de la cola.

Como consecuencia, la aeronave se quedó con estabilidad y control de actitud limitados. El avión voló en un ciclo fugoide (una serie de subidas incontroladas seguidas de inmersiones incontroladas) durante aproximadamente media hora, hasta que los pilotos, a través de prueba y error, lograron estabilizar la inclinación utilizando el empuje diferencial del motor.

Sin embargo, con un control direccional limitado, el vuelo terminó, trágicamente, corriendo hacia el terreno en el Monte Takamagahara. Quinientas veinte de las 524 almas a bordo se perdieron.

La falla del mamparo se debió a una reparación defectuosa realizada siete años antes; el daño original fue causado por un golpe de cola en el aterrizaje.

Vuelo 5390 de British Airways, junio de 1990:

Este fue un BAC-111; 87 almas a bordo.

Después del despegue de Birmingham y una escalada de 17,000 pies, el parabrisas izquierdo salió disparado de la cabina. El capitán, que acababa de quitarse el cinturón de seguridad, fue chupado, bueno, casi chupado, de todos modos. Sus pies se engancharon en los controles al salir; esto le impidió salir completamente del avión, pero también envió al avión a una inmersión, ya que sus pies habían atascado su palanca de control en la posición delantera. Mientras tanto, el resto de su cuerpo colgaba precariamente fuera de la cabina del piloto a través del parabrisas ahora perdido, inmovilizado contra el exterior de la aeronave por una altitud de 17,000 pies, cero grados Fahrenheit, viento de cabeza de 300 millas por hora.

Las asistentes de vuelo lograron liberar a los pies del capitán del yugo, deteniendo la inmersión, pero no pudieron empujar el cuerpo aparentemente sin vida del capitán de vuelta al avión. Aferrándose a él solo por sus piernas, lo consideraron muerto, ya sea por impacto, exposición o ambos, y debido a la fatiga y la congelación, pudieron haber contemplado la posibilidad de liberar el cuerpo hacia el salvaje azul.

El primer oficial, tratando de preparar el avión pesado en combustible para un aterrizaje de emergencia (y al hacerlo dentro de la vorágine de las condiciones de congelamiento en la cabina del piloto) hizo un gesto a los asistentes de vuelo para que no soltaran los pies del capitán bajo ninguna circunstancia. Su temor era que el cuerpo fuera absorbido por un motor, lo que aumentaría enormemente su ya larga lista de problemas.

Heroicamente, el primer oficial derribó el avión de manera segura en Southampton. Los asistentes de vuelo, improbablemente, lograron aferrarse a las piernas del capitán en todo momento. Todos a bordo sobrevivieron; incluido el capitán, quien, sorprendentemente, sufrió lesiones relativamente leves y que no amenazan su vida. Volvió a volar dentro de cinco meses.

El problema fue causado por un parabrisas instalado incorrectamente. Al parecer, el mecánico que lo instaló utilizó los pernos de montaje incorrectos. No había buscado los correctos en un catálogo de piezas, optando en cambio simplemente por “mirarlos”.

Answer 3

El peligro de una descompresión en el cuerpo humano depende en gran medida de qué tan rápido progresa. Una descompresión explosiva es mucho más peligrosa que una lenta progresiva. A 35,000 pies, por ejemplo, si el avión sufre una descompresión rápida muy repentina, su Tiempo de Conciencia Útil puede disminuir tanto como a la mitad en comparación con una descompresión progresiva. TUC a esta altitud, para una descompresión lenta es de unos 45 segundos, mientras que para una descompresión rápida es de unos 20 segundos. Por supuesto, su nivel de condición física, edad, masa, etc. puede afectar el tiempo disponible. Además, si usted es fumador, su TUC será mucho más bajo.

La inconsciencia es el resultado de la hipoxia que resulta en la incapacidad del cuerpo para obtener suficiente oxígeno. Si tiene oxígeno disponible, no va a pasar nada, a menos que el avión no descienda y el oxígeno se agote. Por encima de 30,700 pies es necesario un suministro de oxígeno al 100%. Y si vuelas por encima de los 40,000 pies, necesitarás 100% de oxígeno bajo presión y tendrás que hacer algo llamado presión de respiración. Esto es algo que requiere práctica y puede hacer que se canse muy fácilmente.

¿Por qué es que si abren un agujero en un avión de pasajeros hace que el avión descienda cuando normalmente hay un agujero en los aviones de combate para armas?

Answer 4

El principal peligro de descompresión es la incapacitación de la tripulación de vuelo. Dependiendo de la altitud, el capitán y el primer oficial tendrán un tiempo limitado para ponerse sus máscaras de oxígeno. A 35,000 pies, ese tiempo es de 30 a 60 segundos. Cae a menos de 5 segundos a 50,000 pies.

Se requiere que las aeronaves que vuelan por encima de 25,000 tengan máscaras de oxígeno “rápidas” para la tripulación de vuelo o, de lo contrario, al menos un piloto debe usar una máscara de oxígeno en todo momento (nadie querría hacerlo).

Por encima de los 41,000 pies, incluso con máscaras de oxígeno de tipo de donación rápida a bordo, un piloto debe estar usando una máscara en todo momento.

Suponiendo que cualquiera de los dos pilotos pueda ponerse su máscara de oxígeno, el siguiente paso es iniciar un descenso de emergencia a 10,000 pies o menos, donde se pueda mantener la conciencia continua. Esta es una maniobra frecuentemente entrenada por pilotos y generalmente puede ser realizada de manera segura por un piloto consciente y alerta.