¿Por qué no puede un avión detenerse cuando alcanza la velocidad V1?

Answer 1

Para agregar a la respuesta de Andrew Hennigan, las velocidades en V son velocidades que se derivan de los datos obtenidos por los diseñadores y fabricantes de aeronaves durante las pruebas de vuelo.

V1 es la velocidad crítica de reconocimiento de fallos del motor o la velocidad de decisión de despegue. Es la velocidad de decisión designada por el piloto la que cumple todas las reglas de seguridad, y por encima de la cual el despegue continuará incluso si falla un motor.

Preguntar por qué un avión no puede detenerse cuando alcanza la velocidad V1 es la pregunta incorrecta. Esta es la velocidad que los ingenieros han determinado es la velocidad máxima de balanceo en la que un avión en particular puede frenar de manera segura durante el despegue.

Por encima de esta velocidad, se ha determinado que los frenos no funcionarían de manera segura o que el avión no podría detenerse en una pista de longitud típica.

Las velocidades V no son exactas y pueden requerir correcciones basadas en el entorno específico, pero son buenas aproximaciones generales para una práctica de aviación segura.

Las velocidades variarán según el tipo de aeronave y variarán de acuerdo con factores como el peso de la aeronave, la longitud de la pista, el ajuste de la aleta del ala, el empuje del motor utilizado y la contaminación de la superficie de la pista.

Answer 2

Sería útil ahora, después de leer todas estas otras respuestas, presentar algo de oficial, el lenguaje legal asociado con V1 y los gráficos.

5 de febrero de 2017.

Si un chorro multimotor sufre una falla en el motor al principio del recorrido de despegue, puede frenarse hasta detenerse en una distancia corta. Por otro lado, se requeriría una distancia excepcionalmente larga para volar en el aire si los pilotos deciden perversamente continuar el despegue.

Por otra parte, para una falla del motor a la velocidad de rotación, la situación se invierte: para volar en el aire se requeriría una pequeña pista adicional, mientras que para detenerse se requeriría mucho.

La distancia requerida para continuar un despegue y ascender a una altura de 35 pies después de una falla del motor se denomina “distancia de aceleración”; el otro es la “distancia de aceleración-parada”.

En algún punto durante el despegue, las dos distancias son iguales; el valor en el que son iguales se denomina “longitud de campo equilibrada”.

Cuando se despega en un avión, por lo tanto, la decisión de continuar el despegue o abortarlo en caso de un fallo del motor se basa en la velocidad a la que se produce el fallo.

Si ocurre cuando la distancia de parada es más corta que la distancia de marcha, el avión se detiene.

Si ocurre cuando la distancia de marcha es menor, el despegue continúa.

Desde el punto de vista del piloto, que carece de información sobre la distancia, hay una velocidad crítica que corresponde, en un despegue normal, a la distancia crítica a la que no se desplaza.

Esta velocidad es apodada V1.

Hay una elegante simetría en todo esto que falta en la vida real: presenciar la cantidad de aviones que terminan en accidente porque se salen de la pista y, a veces, se incendian, después de un despegue abortado.

El promedio de la tasa de rebasamiento es de aproximadamente uno por cada tres o cuatro millones de salidas, es decir, aproximadamente tres eventos por año, y se ha mantenido constante a esa tasa durante los últimos 25 años.

En 1978, un año en el que el número de accidentes de despegue rechazados fue el doble del promedio, la FAA redefinió V1.

Originalmente se había llamado “velocidad crítica de falla del motor”, y era la velocidad a la que, para un peso dado, las condiciones ambientales y la longitud de la pista, un despegue podía continuar de manera segura después de la falla de un motor.

La dificultad con esta definición fue que no tuvo en cuenta el tiempo de reacción del piloto.

A partir del 1 de marzo de 1978, lo que solía llamarse V1 se llama VREF, y V1 se llama la “velocidad de decisión de despegue”.

En este caso, la decisión se considera como sincrónica con la acción: la interrupción debe comenzar en V1 o debajo de ella, o, en otras palabras, si la interrupción no ha comenzado en V1, no debe comenzar en absoluto.

Answer 3

Si se encuentra en Australia y va al aeropuerto de Maroochydore (Sunshine Coast) (YBSU), básicamente no hay lugar para errores durante el despegue o el aterrizaje. en una pista seca, nuestro A320-232 ocupó básicamente los 1,797 m completos con empuje inverso completo; el avión se sacudió tan fuerte que pensé que la cosa se iba a desmoronar. básicamente, si intentas rechazar un despegue en Maroochydore después de la V1, terminarás en el patio trasero de un viejo. ¿resultado? Ay. De manera similar, si no se detiene a tiempo después del aterrizaje, ocurrirá lo mismo. otra vez; ¿resultado? Ay. Si, sin embargo, se encuentra en el aeropuerto de Avalon (YMAV) cerca de Geelong, donde la pista tiene una longitud de 3.048 m, tiene más posibilidades de sobrevivir a un despegue rechazado o un mal aterrizaje porque la pista es muy larga. pero si estás en un 747 o A380, entonces probablemente habrá una historia muy diferente …

Answer 4

V1 es el punto donde ya no tienes otra opción. Debajo de la V1 todavía tiene suficiente pista para abortar un despegue y detenerse antes de salir del final de la pista. Después de la V1 no queda suficiente pista para detenerse, por lo que se compromete a despegar.

Esto es muy importante en caso de una falla del motor durante el despegue. Debajo de la V1 abortarías y después de la V1 debes despegar y regresar para un aterrizaje.

Editar para agregar: Como todo lo demás en la aviación, esto se puede explicar en diferentes niveles. Para una explicación más técnica, vea la respuesta de John Hodge .

Answer 5

V1 es una función de la aceleración de la aeronave (teniendo en cuenta el clima y las condiciones de la pista) y la longitud de la pista. Cuanto más larga sea la pista, mayor será la velocidad V1, y todo lo demás será igual.

La razón por la que V1 es la velocidad a la que no es posible abortar es que, incluso en el frenado máximo + el empuje hacia atrás máx. + Los spoilers máximos, no queda suficiente pista.